Mantangamos el trato comercial; Los Estados Unidos necesitan a México para prosperar

Opinión de Luis Rubio Freidberg 
Presidente del Consejo Mexicano de Asuntos Internacionales (COMEXI).

La relación Estados Unidos-México es más compleja que la Nafta. Durante medio siglo, comenzando con el final de la Revolución Mexicana en la década de 1930, los gobiernos autoritarios de México vieron y usaron a Estados Unidos como enemigo de México para reforzar la legitimidad internamente. En la década de 1980, después de una serie de crisis financieras, México llegó a un acuerdo con su vecino del norte y las dos naciones – encabezadas por los presidentes George H.W. Bush y Carlos Salinas – llegaron a un entendimiento. Acordaron un marco basado en la cooperación y un compromiso para abordar problemas comunes; Desde entonces, las dos naciones han integrado sus estructuras de seguridad y sus economías.

México ha recorrido un largo camino en la reforma de su economía y Nafta es una parte crítica de ese proceso. Hay muchos asuntos que México necesita abordar para convertirse en una democracia plena, y es aquí donde Nafta es más importante. Un México estable y próspero es crítico para los intereses y la seguridad de México y Estados Unidos. Nafta es mucho más que un acuerdo comercial – es el motor de crecimiento de México. Es necesario actualizar y actualizar, y eso es exactamente lo que sucedió durante las negociaciones que tuvieron lugar en el contexto de la Asociación Transpacífica. Pero también es crucial para la estabilidad regional, que es en los intereses de los Estados Unidos.

Nafta no confiere a México ventajas o privilegios. Es un acuerdo simétrico en el que Canadá, México y los Estados Unidos son socios iguales. Sin embargo, hay una gran asimetría en la importancia del acuerdo comercial para cada nación: A pesar de que ciertos sectores industriales se benefician enormemente gracias a sus intereses empresariales mexicanos, el impacto de Nafta en los Estados Unidos es relativamente menor. Lo contrario no es cierto: el impacto de las decisiones económicas y políticas de Estados Unidos en México puede ser extraordinario, como lo demuestra la devaluación del peso en los últimos meses.

México ha sido un socio voluntario y cooperativo de los Estados Unidos desde hace tres décadas, en beneficio de ambas naciones. Mantengámoslo de esa manera.

Depende de NAFTA, apoya al GOP…Y lamenta ambas decisiones.

Kansas City Southern: Una de las grandes compañías ferroviarias de Estados Unidos que apoyan al Partido Republicano (GOP), basada en el corazón, es el autoproclamado «Ferrocarril del TLCAN «: Su red consiste en gran parte de ferrocarriles que llegan a las profundidades de México, a través del noreste industrializado de México y se extienden al Puerto Pacífico de Lázaro Cárdenas y Los puertos del Golfo de México como Tampico y Veracruz. En el lado estadounidense, las líneas de Kansas City Southern van de Texas a Louisiana y Mississippi, y suben por la columna vertebral del país a través de Oklahoma y Arkansas hasta Kansas City, Missouri.

El modelo de negocios de Kansas City Southern se basa en dos aspectos: la integración económica entre Estados Unidos y México y la estabilidad en la relación entre los dos socios comerciales. Cuando los clientes cargan grano en Kansas y lo envían a la Ciudad de México o cargan partes de automóviles en Monterrey y los envían a Alabama, las mercancías son preclasificadas para la aduana en sus puntos de origen. Los largos trenes, ruedan a través de la frontera sin pagar tarifas. La unidad mexicana de la compañía, que representa cerca de la mitad de los ingresos de la compañía, recauda gran parte de ella en pesos, lo que hace que la matriz sea susceptible a la volatilidad del tipo de cambio dólar-peso.

Opinion: Combate SAT contrabando y subvaluacion

La Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), así como el Servicio de Administración Tributaria (SAT), se han dado cuenta de que hacer valer la ley combatiendo el contrabando y la subvaluación de mercancías en las aduanas del país, además de beneficiar a la planta productiva nacional, les genera mayores ingresos fiscales.

Pero antes de dar las buenas noticias en este sentido, es necesario explicar que el contrabando técnico y la subvaluación son prácticas ilegales a las que recurren algunos importadores ventajosos, quienes no declaran correctamente la cantidad de productos que ingresan al país y tampoco manifiestan verdaderamente cuanto les costaron, para de esta manera evadir el pago del Impuesto General a la Importación (IGI) y del Impuesto al Valor Agregado (IVA). Con esto logran una ventaja en costo respecto a los productos hechos en México que si pagan impuestos, lo que ocasiona que los productos extranjeros desplacen a los nacionales, lo que se traduce en ocasiones en cierre de empresas y pérdida de empleos.

A continuación presento un ejemplo de cómo funciona la subvaluación y porque es tan dañina: suponga que un producto importado tiene un precio de $10 dólares. Si el tipo de cambio es de $18 pesos por dólar, el arancel es del 20% y el IVA es del 16%, entonces ese producto importado debe pagar 70.56 pesos de impuestos; pero si el importador falsifica la factura y dice que el producto le costó 1 dólar, entonces dicho producto sólo pagará 7.06 pesos de impuestos. Esta evasión de las contribuciones es lo que le permite obtener un beneficio en costo y desplazar a los productos hechos en México.

Afortunadamente hay datos alentadores de que la autoridad ha avanzado en la lucha contra este mal. Sucede que de acuerdo con informes de la SHCP, no obstante que las importaciones totales de nuestro país cayeron en 1.2%, al haber pasado de 399.977 miles de millones de dólares (mmdd) en 2014 a 395.232 mmdd en 2015, la recaudación por el impuesto general a las importaciones aumentó 26.5% el año pasado, porcentaje superior al alza que el dólar registró en promedio, el cual fue de 19.5 por ciento.

Si bien lo recaudado por el impuesto general a las importaciones en 2015 sumó 44.095 miles de millones de pesos (mmdp), y representa sólo el 1.8% de los 2.366 billones de pesos de ingresos tributarios, es una cantidad considerable que tiene un enorme potencial para seguir creciendo en la medida en que la autoridad fiscal realice mejores análisis de riesgo respecto al comportamiento de los importadores, sea más preciso en las revisiones físicas que hace a los contenedores; y sobre todo, tenga mayores elementos para poder desechar el valor de la mercancía cuando resulta evidente que se pretende importar algo a un precio por debajo de lo que costó fabricarlo (por ejemplo: pantalones de mezclilla a 50 centavos de dólar).

Desde luego que aún falta mucho por hacer, ya que la recaudación por impuesto a las importaciones en 2015 es equivalente a apenas unos 2.76 miles de millones de dólares (44.095 mmdp a un tipo de cambio promedio de 15.9698 pesos por dólar), cifra que representa apenas el 0.7% del total de importaciones de dicho año, las cuales sumaron 395.232 mmdd.

Es verdad que poco más del 66% de las importaciones de México provienen de países con los que tenemos tratado de libre comercio por lo que no pagan impuesto a la importación; pero aun así, el cobrar 2.76 mmdd por impuestos a la importación es muy poco en relación al volumen de comercio, por lo que los esfuerzos se deben redoblar para seguir combatiendo el problema del contrabando y subvaluación en las aduanas.

Quiero ser enfático en que no se trata de aumentar los impuestos a la importación actuales, sino de que se respete el marco legal vigente en aras de que la competencia que enfrentan los fabricantes en México sea legal para que puedan crecer en producción y empleo. Y es que en teoría los aranceles sirven para compensar las diferencias entre países en sus costos de fabricación (mano de obra, energía, etc.), por lo que debe quedar bien claro que un importador que realiza contrabando o subvaluación perjudica a la planta productiva nacional.

En este sentido, la Cámara de Diputados y la Cámara de Senadores también deben trabajar con la autoridad de manera que se puedan hacer los cambios necesarios a la Ley Aduanera para que se tengan aún más instrumentos para castigar a los importadores que recurrentemente importan mercancías en condiciones de subvaluación.

VIA: Director General de GAEAP

Ventanilla única será rebasada

“El volumen de operaciones de comercio exterior que realiza a diario la maquila supera la capacidad que se tiene al momento para manejarlo a través de la Ventanilla Única de Comercio Exterior del SAT por medio del Comprobante de valor electrónico (COVE)”.
Así lo aseguró Norma Yael Lomelí Pierce, presidenta de la Asociación de la Industria Maquiladora y de Exportación de Tijuana (AIM), quien explicó que aunque la Ventanilla Única está programada para entrar en vigor al cien por ciento el 1 de junio próximo, hay una problemática para la aplicación y muchas empresas no lo están utilizando correctamente.

“Consideramos que el sistema digital tendrá problemas por el volumen que se pretende manejar, que no esté lo suficientemente preparado”, recalcó.

Yael Lomelí precisó que la industria maquiladora en Tijuana hay 553 empresas que están exportando y dependiendo del número de exportaciones que hacen al día -que va de uno a 100- es un volumen grande que estaría al mismo haciendo la facturación electrónica y es donde se pudiera provocar un cuello de botella que sature el nuevo sistema.

“De una muestra de 80 maquiladoras, ni diez hacen esta práctica, quizá es necesario una prórroga hasta que no se haga una prueba del volumen de lo que maneja el sector”, comentó Lomelí Pierce.

En otro tema, relacionado con los candidatos a la Presidencia, dijo que el Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (Cnimme) hizo un estudio de competitividad y en él están plasmadas las necesidades del sector, siendo la próxima semana cuando se haga de conocimiento a los candidatos para que conozcan el documento y den sus compromisos.

“La propuesta se basa en todas las modificaciones que se tienen que hacer en ley y que no se refieren sólo a la política fiscal sino a las cuestiones de energía y educación que también nos afecta como sector. No queremos sólo propuestas necesitamos el cómo lo van a hacer, saberlo será lo interesante de esa reunión”, puntualizó Lomelí Pierce.

En lo que respecta al crecimiento del empleo de un 4 por ciento en el sector, dijo que éste se dará pese a los problemas económicos internacionales.

Entrevistado al término de la reunión de la AIM, Israel Morales Pérez, director del Comité de Comercio Exterior y Aduanas del Cnimme, dijo que para el sector la Ventanilla Única a través del Comprobante de Valoración Electrónico (COVE), es un paso en la dirección correcta hacia la modernización y competitividad del comercio exterior mexicano.

El COVE es un rubro de la ventanilla que será utilizado exclusivamente para el despacho aduanero y es el instrumento electrónico que en la práctica va a sustituir a toda la facturación en papel que se utiliza en materia de comercio exterior tanto en importaciones como en exportaciones.

“El COVE va a ser un buen instrumento porque nos va a evitar la doble captura, con él se podrá capturar es información desde el origen y trasladarla a la Ventanilla Única de Comercio Exterior.” Puntualizó.

Reconoció que está siendo una tarea ardua y de hacerse bien será de una sola vez, van tres años trabajando y si no se llega al cien por ciento, será a un 50 al 60 por ciento de integración con agentes aduanales de mayores volúmenes y grandes exportadores.

“La Aduana ha tenido avances si lo comparamos con hace 20 años, pero en la medida que instrumentemos Tecnologías de la Información, en la mediada en que sistematicemos los procesos humanos en la aduanas vamos a conseguir que hay menos corrupción o criterios discrecionales de los funcionarios” finalizó Morales.

Via EJU /EM

Opinion: «Justicia y Aduanas»

Por: Samuel García



Hemos criticado la falta de competitividad en nuestra economía, no sólo nos referimos a los grandes cambios que se requieren en infraestructura, en la política fiscal o en la estrategia comercial del país.

No. También —y me atrevería a decir que en la mayor parte de los casos— nuestra pobre competividad en ciertos sectores tiene que ver con asuntos “menores”, como la ausencia de coordinación entre entidades y organismos públicos, la excesiva burocratización de los procesos o, simplemente, la falta de entendimiento entre cabezas de sector y áreas operativas.

Un caso lamentable de cómo se afecta la competitividad en un sector clave de la economía por cuestiones “menores”, es lo que está ocurriendo con los puertos mexicanos.

Y más concretamente con dos de los puertos importantes del país: Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

Estos dos puertos reciben a una gran cantidad de navieras nacionales y extranjeras que, como es natural, embarcan y desembarcan mercancías que tienen como destino final el territorio mexicano o están “de paso” —en transbordo— hacia un destino final en otros países.

Como se entenderá, la eficacia, el costo y la capacidad logística para llevar a cabo estas operaciones portuarias, son factor importante para la competitividad del comercio que realizan productores y proveedores, pero también para aquellos que utilizan a los puertos mexicanos como “paso” hacia otras latitudes.

Le doy un dato que ilustra el tamaño de este movimiento portuario: En 2010 se movieron más de 816 mil contenedores sólo en estos dos puertos.

Pues bien. En los últimos meses el movimiento de transbordos de mercancías —que representa alrededor del 35 por ciento del total de contenedores que se mueven en estos puertos— se ha visto seriamente afectado por el ineficiente proceso de revisión que realizan el Ministerio Público federal, la Procuraduría General de la República a través de su Unidad Especializada en Investigación de Delitos contra los Derechos de Autor y Propiedad Industrial y las aduanas.

No se cuestiona que estas instancias públicas realicen su labor de inspección de contenedores como es su responsabilidad, para detectar ilícitos especialmente relacionados con el contrabando y la piratería.

Sin embargo el proceso que utilizan es tan deficiente que los contenedores quedan detenidos en los puertos entre uno y tres meses, sin que se responda claramente por ello.

Incluso se sabe de contenedores que siguen retenidos después de un año de haber sido desembarcados.

Esta situación ya ha ocasionado no sólo altos costos para las navieras y para los propietarios de las mercancías, sino también el potencial abandono de algunas grandes navieras de las rutas “en transbordo” por puertos mexicanos.

Un caso es el de la naviera francesa CMA-CGM que ha decidido dejar de realizar movimientos de transbordo en Manzanillo para llevarlos a Puerto Quetzal en Guatemala.

Ya otras importantes navieras están analizando hacer lo mismo con las pérdidas que ello significa para los puertos mexicanos.

Este es un caso concreto de cómo se puede tirar al caño la competitividad del transporte y la logística en territorio mexicano porque, seguramente, un par de funcionarios públicos no están dispuestos a ponerse de acuerdo.

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La opinion es responsabilidad de su emisor.