Origen del bloqueo de transporte mexicano a Estados Unidos.


El Sindicato de Camioneros y otros grupos en EE.UU. en contra de la apertura

Desde el inicio del problema, se hizo público que el principal promotor de la decisión gubernamental estadounidense de no cumplir con los acuerdos sobre autotransporte en el marco del TLCAN, fue el sindicato internacional de operadores de aquel país (The International Brotherhood of Teamsters).

Los Teamsters son una poderosa organización internacional que agrupa a cerca de un millón y medio de afiliados, no sólo de la industria del autotransporte, sino también incluyendo trabajadores de otras modalidades de transporte, como el aéreo. El origen de la organización se remonta a las primeras décadas de este siglo y a lo largo de su historia ha participado activamente dentro varios movimientos obreros en aquel país, destacando la personalidad de uno de sus líderes históricos, James R. Hoffa, quien dirigió la organización en los años sesenta y tuviera un sonado enfrentamiento con uno de los miembros de la influyente familia Kennedy.

La decisión del ejecutivo federal estadounidense en diciembre de 1995, fue considerada un primer gran triunfo del Sindicato de Camioneros, debido a que esta organización había venido presionando fuertemente para impedir que los acuerdos sobre autotransporte se llevaran a efecto. De hecho, los voceros del Sindicato declararon que, si bien se sentían complacidos con la posposición indeterminada del calendario de apertura, el verdadero objetivo consistía en lograr que los acuerdos nunca se llevaran a efecto, o de preferencia fueran cancelados.

Por tal razón, en estos años, mientras que el procedimiento de solución de controversias fue avanzando, los Teamsters han orquestado una enorme campaña de oposición, desplegando sus actividades en todos los ámbitos de influencia a su alcance, esto es, otras organizaciones sindicales, la opinión pública a través de la prensa, y muy especialmente en el seno de los tres poderes republicanos: ejecutivo, legislativo y judicial.

Unos días antes de que se diera la primera fecha de la apertura de fronteras, el Sindicato había presentado una demanda ante el Tribunal de Apelaciones en Washington que le sirvió de elemento de presión sobre la Casa Blanca. Sin embargo, respecto al poder ejecutivo, la mayor presión ejercida por el Sindicato durante las dos administraciones demócratas del presidente Clinton, fue de tipo electoral, tanto por el peso mismo de sus agremiados directos, como por la estrecha relación que los Teamsters guardan con otras importantes organizaciones laborales, muy especialmente con la AFL-CIO

El movimiento obrero organizado ha sido tradicionalmente un apoyo muy seguro e importante para los candidatos demócratas, sin embargo, en los años 90, las políticas comercial y laboral de la Casa Blanca fueron duramente criticadas por muchos sindicatos, de tal suerte que importantes segmentos de la AFL-CIO manifestaron su rechazo al tradicional apoyo incondicional, obligando a los demócratas, especialmente en vísperas de las elecciones, a realizar acercamientos, negociaciones y manifestaciones públicas de simpatía hacia los reclamos y exigencias de los trabajadores, con el afán de ganarse su apoyo, tanto electoral, como financiero.

Bajo estas circunstancias, la decisión de postergar la apertura de las fronteras a los transportistas mexicanos en diciembre de 1995, claramente tuvo connotaciones electorales hacia la búsqueda de la reelección del presidente Clinton en noviembre de 1996, repitiéndose la historia en 1999, con respecto a las elecciones de noviembre del 2000, cuando se buscó apoyar al candidato demócrata a la presidencia, el entonces vicepresidente Gore.

En 1999, la proximidad de la segunda fecha importante dentro del calendario de apertura de fronteras al autotransporte del TLCAN (el 1º de enero del 2000) y la entonces reciente solicitud de México para el establecimiento del Panel arbitral, despertaron cierta efervescencia política respecto al tema, e incluso se percibió la intención del ejecutivo federal de cumplir con los acuerdos en enero del 2000.

Esta posibilidad despertó otra vez una fuerte campaña de oposición por parte de los Teamsters, quienes manejaron hábilmente su influencia electoral dentro de la AFL–CIO y de nuevo utilizaron todos los medios a su alcance para forzar a la administración federal a desistir de su intento. La situación se definió casi de manera simultanea a la realización de la convención bianual de la AFL-CIO, en agosto, cuando el Presidente Clinton acudió a una cena-ceremonia que los Teamsters realizaron en Washington en honor de su Presidente General, James P. Hoffa, y en la que se comprometió a dar continuidad a la política en contra de la liberalización del autotransporte. Esas declaraciones aparecieron en un momento de gran oportunidad política en pro de la campaña demócrata hacia las elecciones del 2000 y se interpretaron como un rotundo éxito del Sindicato, mostrando su influencia en las fuerzas coyunturales de aquel país.

El triunfo del candidato republicano George Bush Jr., indudablemente debilito la influencia de los Teamsters en el poder ejecutivo, ya que desde el inicio del problema, en 1995, como gobernador de Texas, criticó abiertamente el cierre de fronteras al autotransporte determinado por el ejecutivo federal, posición, por cierto, compartida con el entonces gobernador de California, Pete Wilson

Por esta clara definición de su posición política respecto al cumplimiento de los compromisos acordados en el TLCAN y por su buena relación con la administración federal del presidente Vicente Fox, no ha resultado sorpresivo que al día siguiente (7 de febrero de 2001) de que se hiciera público el fallo favorable a México del panel arbitral, el presidente Bush haya anunciado públicamente que instruiría al Departamento de Transporte para levantar la moratoria impuesta al autotransporte mexicano desde 1982.

La respuesta de los Teamsters y otros grupos en oposición a la apertura de las fronteras no se hizo esperar; sin embargo, en vista de que la relación con el poder ejecutivo actualmente no tiene la misma identificación que tuvo con las administraciones demócratas anteriores, ahora la campaña se ha enfocado preferentemente hacia el poder legislativo, sosteniendo una decidida labor de cabildeo en las cámaras, apoyada por amplias actividades de promoción a través de los medios de comunicación.

De esta forma, el sindicato tuvo un sonado triunfo al lograr que en junio del 2001, el Senado de los Estados Unidos aprobara, con una votación de 70 contra 30, una iniciativa que exige e impone medidas mucho más estrictas de revisiones de seguridad a las empresas y vehículos mexicanos que pretendan operar comercialmente en el territorio estadounidense. Este resultado refleja la pugna que se vive, tanto al interior del poder legislativo, como entre los poderes legislativo y ejecutivo, considerándosele como una clara victoria de la mayoría demócrata en la cámara alta.

La iniciativa votada en el Senado pasó por alto las amenazas de veto que el presidente Bush dijo estar dispuesto a ejercer contra la iniciativa del Senado y la Ley sobre el presupuesto al Departamento de Transporte (DOT), que habrá de votarse en el pleno del Congreso en el último trimestre del año y la que se espera contenga medidas que impidan al DOT utilizar recursos para procesar las solicitudes de las empresas mexicanas y llevar al cabo las acciones necesarias para establecer las instalaciones que se requieren para realizar las inspecciones de seguridad.
Respecto a los reclamos y argumentos de los Teamsters en contra de la liberalización de los servicios transfronterizos de autotransporte, se puede observar que la mayoría de los que se han hecho públicos a través de los medios se concentran en aspectos de seguridad pública (muchos incluso falsos) hacia los cuales la ciudadanía pudiera mostrar una especial sensibilidad, sin embargo, esto no es más que una pantalla, detrás de la cual la verdadera preocupación es de orden económico y se centra en los dos aspectos siguientes:

  • La posible competitividad, en el precio del servicio de las empresas mexicanas frente a las estadounidenses, que al ganar mercado provocaría una disminución de las fuentes de trabajo de los teamsters, puesto que éstos difícilmente serían contratados por las empresas mexicanas, ante los salarios más altos que perciben.
  • El efecto económico de promedio o “averaging” de lo salarios de ese mercado laboral, ya que si bien es imposible que los salarios de los Teamsters pudieran llegar a los niveles de los salarios mexicanos y viceversa, sí existiría una presión a la baja en el precio de la mano de obra estadounidense, situación que les preocupa intensamente.

Cabe mencionar que los Teamsters también han hecho propias y aprovechado las declaraciones y argumentos de otros organismos para satanizar la presencia de vehículos de empresas mexicanas en territorio de los EE.UU.; por ejemplo, han aprovechado los rumores sin fundamento de que la supuesta libertad de tránsito de los vehículos promovería el tráfico de drogas y facilitaría que alimentos descompuestos o con enfermedades transmisibles, como la hepatitis, pudieran llegar a la mesa del consumidor estadounidense sin pasar por las revisiones fitosanitarias que se realizan en la frontera. También se ha señalado que la libertad de tránsito facilitaría el flujo ilegal de inmigrantes.

Estos argumentos carecen de fundamento, debido a que la liberalización de la competencia entre las empresas de autotransporte deja intactos los procedimientos de revisión aduanal vigentes y ninguna disposición del TLCAN modifica tal situación.

Grupos en EE.UU. a favor de la apertura

En los EE.UU. también existen fuertes intereses, sobre todo económicos, a favor de la liberalización del autotransporte de carga. Todos ellos comparten el interés de participar activamente de los beneficios que resultan del creciente intercambio comercial entre los dos países y /o de aprovechar las ventajas competitivas que se derivan de la reestructuración logística de sus procesos de producción y comercialización.

El flujo comercial entre ambos países ha crecido con una importante tasa anual sostenida de alrededor del 15% en los últimos doce años, pasando de 35 a 175 mil millones de dólares entre 1987 y 1998, tal como se puede apreciar en el cuadro 2. Estas tasas de crecimiento superan la de la generalidad de los mercados económicos, reflejando la dinámica económica entre los dos países y haciendo atractivas todas las actividades alrededor de esta actividad comercial.

Para los participantes alrededor del comercio en el bloque norteamericano, la liberalización de los servicios transfronterizos de autotransporte representa la posibilidad de agilizar las transferencias de mercancías a través de la frontera y por lo tanto la posibilidad de ver incrementados sus negocios.

Algunos de los grupos involucrados y que se han manifestado abiertamente a favor del cumplimiento del TLCAN en materia de autotransporte, son los siguientes:

  • Asociaciones de agentes aduanales
  • Agentes logísticos en general (Agentes de Carga, Brokers, Freight Forwarders)
  • Maquiladoras en el interior del territorio nacional

 

Realizado con informacion de:

Instituto Mexicano del Transporte
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